Persze irreális kívánság ez, hiszen alapon hét millióról indul a C5 árlista, és hát megtömködték technikával a járművet, nem egy pléhdobozt kapunk kerekekkel meg valami motorral. Ráadásul az ár igen versenyképes a kocsi tudását tekintve, persze más az én tudásom, aki azért ódzkodna ennyit költeni André nagy autójára, mert félne a nagy értékvesztéstől - persze nem tudom, ha tizet dobok egy kocsira, izgatna-e az értékvesztés. Tágas is, meg jól is néz ki, meg komfortos is Elszakadok inkább az ártól ami annyi, amennyi, ha van rá és tetszik a kocsi akkor örülni lehet, hogy nem olyan drága mint egy hasonló méretű (vagy kisebb) német. Rátérek a lényegre, hogy miért tetszett meg nagyon a kétliteres HDI. Már a korábbi tesztben jeleztem, hogy a korábbi generációval ellentétben ennek a Citroen C5-nek szépen kidolgozott a karosszériája, formailag és összeszerelésileg egyaránt. Az utastérben hasonló a helyzet, formai élményt jelent körbenézni. A méret bent bőven jó, egy kis utas-panasz jött, hátra beülve fejbeverés az ajtókeretbe - hát igen nem a legnagyobb a hátsó ajtónyílás magassága, mert szépen lejt a tető.
Különleges felszereltség Az alapcsomagot úgysem nagyon veszi senki, így a soron következő, és méltán népszerű Dynamique szint az ami végképp ajánlható, hiszen lényegében teljesnek mondható (légzsákok, légkondi, tempomat, Isofix rögzítési pontok stb. ). Feljebb lépve már beköszön a hidropneumatikus rugózás, automata/robotizált váltóval, laminált üvegekkel, elektromos rögzítőfékkel. De az már súlyos pénz (9-10 millió Ft) egy C5-ért. Ajánlott motor Kínálnak a második C5-öshöz benzines erőforrásokat is, de csak a rend kedvéért, úgyis mindenki dízelt vesz. Az 1, 6-os 260 Nm-el elegendő, a kétliteres 138 lóerővel a legjobb ár-érték arányú választás, a 2. 2-es csak 30 Nm-el tud többet (370), de a V6-os HDi (2, 7 illetve 3, 0 literes) egy igazi csúcsmotor. Fenntartási költség Hiába volt régen viszonylag olcsó az alkatrész, a nem valami makulátlan megbízhatóság miatt kellett is bőven. Mostanában a Citroen e tekintetben javuló tendenciát mutat, így minden ok megvan a bizakodásra. Ha kis eszünk van, úgyis kétliteres dízelt veszünk, az pedig egy takarékos és strapabíró motor.
Ám ha egy szinttel feljebb keressük a versenyt, az Audi A4 Avant 240 lovas V6-os dízeljét – igaz, quattro összkerékhajtással – fapadosan 13, 3 millióért kínálják. Hasonló felszereléssel az Audi 18, 413 millióba kerülne. Ebben az összehasonlításban már 5 millió a különbség. A C5-ös nagy hátránya a német versenytársakkal szemben, hogy nem rendelhető 4x4-es változatban. © Autó Persze indokolatlan lenne összevetni ezt a három autót, ha a C5-ös nem lenne ilyen jó. Ami a menetkomfortot, a dinamikát, a vezetési élményt, a fogyasztást, az utazás hangulatát és az autó technikai felkészültségét illeti, állja a megméretést a Citroen. Az értéktartás, a megbízhatóság és a tartósság tekintetében azonban nincs lefutva a történet. Az eddigi tapasztalatok alapján a VW és az Audi tartósabb, megbízhatóbb és értékállóbb, ami a Citroen, de lehet, hogy épp a C5-ös fordítja majd meg ezt a trendet. De ez a jövő zenéje. A teszt elején nagyon meggyőzött az autó, úgy gondoltam, tényleg jobb, mint a frissítésre váró Passat.
Ez hamarosan kiderül, a hidropneumatika régóta megbízhatóan működik, némi karbantartással. Az biztos, hogy tesztautónkban is hidropneumatikus futómű volt, és most egy rossz szavam sem lehet rá. A változtatható hasmagasság remek szolgálatot tett. Lelkiismeret-furdalás nélkül másztam meg a város magasabb padkáit is, menet közben pedig úgy nyújtott feltűnő csendet és kényelmet, hogy közben közel sem billegett úgy, mint anno az E-osztályos Merci. A sport mód ugyan nem hozza a nevétől várható beállítást, de a kormányzás érezhetően közvetlenebb lesz tőle, miközben a futómű nem sokat keményedik. Tökéletes beállítás hétköznapra. A remek futómű mellé már csak egy hasonló motor hiányzik. Sok gyári kép a galériában A BMW keze is benne van A C5 leginkább szerethető része mégsem a futómű, hanem a BMW és PSA konszern közös gyermeke, az 1, 6-os turbós benzinmotor. Ez bizonyított már a Miniben, más Citroënekben és Peugeot -kban is. Itt a korábbi 143 lóerős, 2, 0 literes szívómotort hivatott leváltani, és ezt hibátlanul csinálja.
Egyet meg is néztem, de úgy zörgött és remegett a motorja mint egy traktornak! Külföldön van használt szívó benzines is (1. 8), de ezt itthon nem forgalmazták. Annyi biztos, hogy 2010 utáni hidrós kombi C5-öt szeretnék venni, lehetőleg automata váltóval, hogy a kettőstömegű se legyen gond. 1., Mit javasol, melyik motorral érdemes választani ami mondjuk 200. 000 km-ig várhatóan nem okoz majd családi csődöt? 2., Az elektromotorokkal telezsúfolt Exclusive felszereltségi szint kockázatos (ülésmozgatás, gerinctámasz, csomagtér ajtó)? 3., A hidrós felfüggesztés mennyire költségigényes normál használat mellett a kocsi 6-10 éves kora között? 4., Éves szinten milyen karbantartással érdemes számolni? 5., Alternatívaként a Laguna 2 akár phase I vagy II benzines kombik merültek még fel... Tágasságban hasonló, mégsem dízel. Mi a véleménye erről? Előre is köszönöm a válaszát:) Üdvözlettel; Vince Kedves Vince! Az új C5 egy nagy ugrás volt minden tekintetben az elődjéhez képest, ez egy sokkal jobb autó, és nyugodtan meg lehet venni.
Fotók: Dombóvári Mihály Előbb a grafitszürke dízel tesztautót kaptam meg, amely így illett is a sorba, hiszen korábban az alapdízellel, az 1. 6 HDI motorral járt nálam a Citroen C5, ráadásként acélrugókon állva. A 2. 0 HDI két teljesítménnyel érhető el, a kisebb 140, a nagyobb 160 lóerős, de nem csak ennyi a különbség a kettő között. A nagyobb teljesíti az Euro5 normát is - van még nagyobb dízel is, a háromliteres V6. A tesztautó a nagyobb 2. 0 HDI volt, és amiben még szintén nagyobbat mutatott, az az Exclusive becenevű felszereltség. Hátmasszírozós ülések, árnyékolók, hifi-navi, és sok minden amit kitaláltak, hogy betehető a kocsiba. És persze nem utolsósorban a Hydractive 3 futómű! Nem hasonlítnak erre a formára az új ötös béemwék? Csakhogy ez előbb volt.... 2 évvel Miután a Citroen az elmúlt években akciókkal a zászlaján élte az életét, és majd minden kategóriában a legolcsóbb kocsikkal rukkolt ki időről-időre, szinte megsértődöm, hogy a C5 2. 0 HDI Exclusive ára 9 555 000 Ft, és még kedvezménnyel is 8 755 000 Ft. Az emberben az él, hogy meg kéne kapnom hatért, mert mindig akcióznak.
Aztán az utolsó előtti napon otrombán felgyulladt a szemem előtt a service felirat a műszerfalon. Megvallom, kicsit odaléptem az autónak, siettem, de azt nem vártam volna, hogy ezért szidást kapok. A service felirat újraindításnál nem jött elő újra, de bemutatkozása meggyőzött arról, hogy ne legyek biztos a francia fölényben. A kényelem futóműve A sors úgy hozta, hogy egy órán belül kétféle kerékmérettel vezethettem ugyanazon az útszakaszon a kombit. Elsőként az alapfelszereltséghez tartozó 17-es kerekeken, majd félórával később 19-es felniken és sportos gumikon tehettem próbára a pneumatikus futóművet. Az érdekes ebben a tapasztalatban az volt, hogy nem éreztem különbséget, a gáz-olaj párnás rendszer tökéletesen semlegessé tette az utat. Igaz, mindig sport beállítással közlekedtem, normál beállítással könnyen tengeribetegséget kaphatunk, a C5 ringatása idegesítő. Az emelhető (illetve csökkenthető) hasmagasság hasznos akkor, ha padka mellett parkolunk, ha nagy úthibákon kell áthaladnunk, ha magas járdáról szeretnénk lejönni vagy, ha a csomagtartóba nehéz tárgyakat pakolunk.
Most, végre itt a DS3. A kanyarokban sem vall szégyent, kifejezetten feszes a futóműve Amikor először meghallottam, hogy a régi DS nevén több prémiumhatású modellt dobnak piacra, elég pesszimista voltam. Aztán jött a DS3, és kívülről olyan volt, mint egy Mini. Persze rajta vannak a szokásos citroënes vonások, de a függőlegesen álló LED-ekkel és a B oszlop cápauszony-szerű megoldásával különleges is. Tehát izgalmas lett a formája, de talán még ennél is nagyon piros pontot érdemelnek azért, mert a kinézete gyakorlatilag egyedi igényekre alakítható, hasonlóan a Fiat 500 -hoz. Lehet válogatni a tetőszínekben (akár mintás is kérhető), megválasztható a tükör színe is, előre plusz krómkiegészítők is kerülhetnek, és a könnyűfém felnikből is van fekete, alumínium színű. A sima C3-asból ismerős utastérbe karbonmintájú burkolat, kétféle váltókar és színes burkolatok is rendelhetők. Meglepően keveset fogyasztott a remek menetteljesítményekhez képest Ha arról szólna ez a cikk, létezik-e olyan kisautó, amiért valaha kiadnék 5, 8 millió forintot, akkor elég hamar véget érne.
Viszont tévhitet is érdemes oszlatni: a hidropneumatikus rendszer ritkán hibásodik meg, sokak ódzkodását elsősorban a komplikált izéktől való idegenkedés, másrészt a korai Citroën DS-ek szerves, piros folyadékra alapozott, mindenütt eresztésre hajlamos rendszere váltotta ki. Ám a hidropneumatikák sok százezer kilométeren át bizonyítottan jól tették dolgukat a késői DS-kben, GS-ekben, SM-ekben, CX-ekben, BX-ekben, bár a Xantiákban már előfordult, hogy meghülyültek. A régebbi C5-ökre, az XM-ekre azonban ezen a vonalon kevés a panasz, lényeg, hogy a rendszer szűrőjét vallásos rendszerességgel tisztítani kell, akkor iszonyú sokáig jó lesz. Felvetődik még, hogy a gázgömbök is eleresztik a nyomást, ezzel viszont szembe lehet állítani, hogy a hagyományos acélrugók is megereszkedhetnek, és a cseréjük általában drágább, mint a Citroën-féle hét-tízezer forintos gömböké. Aki nem látja benne az Audit, az kérjen időpontot a szemésznél Valami azonban nem stimmelt a tesztautóval. A hullámzás, dülöngélés igen, meg az is, hogy szinte semmi nem szűrődött át az úthibákból.